![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Ага, ёлы-палы, профессионал reytar нам вначале впаривал про выброс пути. И все теперь восхищаются, ах, как он всё разрулил. Типа, он, такой профессионал-путеец, умное слово знает - "выброс". Но через некоторое время, когда подтянулись более-менее другие железнодорожники и любители ж.д. (в том числе и я поучаствовал в качестве любителя, но несколько владеющего вопросом, в т.ч. насчёт выброса), он таки уже сдал на попятную, как минимум, в комментах, признав, что "ну ладно, пусть не выброс - просто какой-то дефект рельса, вызванный ударом колеса" (впрочем, почему колесо вдруг взяло и так вот ударило на ровном месте?) Откуда уже полшага до очевидной идеи, что таки да, это дефект рельса. Дефект, вызванный как раз подрывом оной шашки.
Суть в том, что выброс - это, конечно, явление грозное и страшное (скажем по секрету, пострашнее подрыва вшивой шашки, через который подрыв поезд, как выясняется, ещё имеет шансы перескочить, хотя бы частично). Но только вот ничего общего с выбросом не видно НИ на ночных, НИ на дневных снимках.
Вот тема на нашем форуме (точнее, одна из страниц этой темы).
http://forum.tr.ru/read.php?7,944684,page=15
Там тоже есть сторонники разных мнений. Но суть не в этом, а в том, что там в ходе дискуссии опубликовали несколько картинок. Вот - найденные в сети примеры фото подрывов пути в других странах:
А вот это - пресловутый выброс, самый что ни есть типичный, в нашей России, в Амурской области в прошлом году.
Во-первых, нельзя не заметить, что выброс - это процесс, происходящий на довольно протяжённом участке пути - десятки метров, а то и первые сотни. Путь в выбросе на этом участке приобретает форму змейки. В данном конкретном случае далее произошла полная расшивка отрезка одной из рельсовых нитей - отделение от шпал - скорее всего в результате последующего воздействия сошедшего подвижного состава. В общем случае при выбросе расшивки может и не быть (а при отсуствии схода или отсутствии подвижного состава вообще - я бы сказал, что и вообще не случается расшивки - только "змейка" и всё). Произойти на отдельно взятом участке длиной 2-4 метра, как в случае с НЭ, при этом совершенно не затронув соседние десятки метров, выброс просто не может. Ибо жёсткость рельсов на изгиб того не позволяет - рельсы не игрушечные и даже не от узкоколейки. Даже если один из рельсов оказался перебит или сломан - жёсткость оставшегося всё равно не позволила бы выбросу остаться локализованным на 2-4 метрах, и иметь такой смехотворно малый размер.
И во-вторых, насчёт выброса: как можно заметить, на фото выброса - лето. И это - не случайно. Выброс бесстыкового пути, как нетрудно догадаться из механики, требует, чтобы в рельсах температурные напряжения были сжимающие и достаточно большие. Небольшие, близкие у нулю температурные напряжения в рельсовой плети имеют место при температуре закрепления - т.е. при той температуре, которую имела плеть в тот момент, когда её, до того почти свободно лежавшую в скреплениях, накрепко прикручивали болтами к шпалам. Если когда-нибудь обращали внимание, на бесстыковом пути около конца плети, там, где стык, на шейке бывают написаны белой краской всякие надписи. В числе их такие данные, как длина плети и температура закрепления - обычно это что-то типа "+24", "+19", "+27" и т.п. цифры, в градусах Цельсия. Это потому, что капремонт бесстыкового пути и закрепление плетей делают, как правило, летом. Зимой, как правило, капремонтов не делают - неудобно как бы, это понятно. И вдобавок - в холодную погоду закреплять нельзя, т.к. летом температура рельса может (на солнышке) подниматься и до +60 градусов, и если закрепить, скажем, при 0 или +5 - летом это будет реально грозить выбросом даже при идеально уложенном пути и идеальном состоянии балластной призмы. Поэтому закреплять стараются тогда, когда погода не слишком холодная - летом.
Крушение НЭ произошло в конце ноября, ночью (т.е. солнце точно не жарило, по-любому), при температуре около +5, а то и меньше. Нынешней осенью, конечно, были даже морозы типа -1..-3, но даже если путейцы бы умудрились специально вылезти и закрепить плети именно при этом морозе - до +5 разность слишком мала, чтобы грозить выбросом. Но скорее всего - если не исходить из того, что путейцы делали что-то совсем ненормальное - плети были закреплены при летней температуре, а в момент крушения - растянуты, а никак не сжаты. Т.е. они были наоборот в состоянии повышенной устойчивости к поперечным смещениям - кроме собственной жёсткости, за счёт ещё и натяжения, и никакого выброса при такой температуре быть не может. Статистика тоже говорит, что почти все выбросы на сети ж.д. происходят в мае-сентябре, т.е. тогда, когда бывает тепло или жарко.
Впрочем, есть ещё один вариант выброса - когда сжимающее напряжение возникает не из-за температурного напряжения, а из-за тормозных сил поезда, превышающих сцепление рельсошпальной решётки с балластом, т.е. путь под тормозящим поездом съезжает вперёд, и спереди перед поездом "складывается" змейкой. Тем более, у НЭ есть могучий магниторельсовый тормоз, который в случае экстренного торможения на не очень хорошем пути и вправду мог бы угрожать угоном пути и выбросом. Но... Но независимо от "температурного" или "тормозного" происхождения выброс есть выброс, и по-прежнему не может не занимать десятки метров, с той же "змейкой". Так что поборникам конспирологических версий придётся предположить, что ФСБшники, чтобы отмазать своего кореша Якунина, не только подорвали путь (или размолотили кувалдами шпалы, для имитации взрыва, и извазюкали концы рельса :) ), но и по-быстренькому, этак за полчасика, до появления самых-самых первых ещё ночных фотографов, взяли да выправили, почти голыми руками, несколько десятков метров выброшенного пути, идеально разровняв при этом балластную призму. Это ж какой путейский гений пропадает в госбезопасности :)
Суть в том, что выброс - это, конечно, явление грозное и страшное (скажем по секрету, пострашнее подрыва вшивой шашки, через который подрыв поезд, как выясняется, ещё имеет шансы перескочить, хотя бы частично). Но только вот ничего общего с выбросом не видно НИ на ночных, НИ на дневных снимках.
Вот тема на нашем форуме (точнее, одна из страниц этой темы).
http://forum.tr.ru/read.php?7,944684,page=15
Там тоже есть сторонники разных мнений. Но суть не в этом, а в том, что там в ходе дискуссии опубликовали несколько картинок. Вот - найденные в сети примеры фото подрывов пути в других странах:
А вот это - пресловутый выброс, самый что ни есть типичный, в нашей России, в Амурской области в прошлом году.
Во-первых, нельзя не заметить, что выброс - это процесс, происходящий на довольно протяжённом участке пути - десятки метров, а то и первые сотни. Путь в выбросе на этом участке приобретает форму змейки. В данном конкретном случае далее произошла полная расшивка отрезка одной из рельсовых нитей - отделение от шпал - скорее всего в результате последующего воздействия сошедшего подвижного состава. В общем случае при выбросе расшивки может и не быть (а при отсуствии схода или отсутствии подвижного состава вообще - я бы сказал, что и вообще не случается расшивки - только "змейка" и всё). Произойти на отдельно взятом участке длиной 2-4 метра, как в случае с НЭ, при этом совершенно не затронув соседние десятки метров, выброс просто не может. Ибо жёсткость рельсов на изгиб того не позволяет - рельсы не игрушечные и даже не от узкоколейки. Даже если один из рельсов оказался перебит или сломан - жёсткость оставшегося всё равно не позволила бы выбросу остаться локализованным на 2-4 метрах, и иметь такой смехотворно малый размер.
И во-вторых, насчёт выброса: как можно заметить, на фото выброса - лето. И это - не случайно. Выброс бесстыкового пути, как нетрудно догадаться из механики, требует, чтобы в рельсах температурные напряжения были сжимающие и достаточно большие. Небольшие, близкие у нулю температурные напряжения в рельсовой плети имеют место при температуре закрепления - т.е. при той температуре, которую имела плеть в тот момент, когда её, до того почти свободно лежавшую в скреплениях, накрепко прикручивали болтами к шпалам. Если когда-нибудь обращали внимание, на бесстыковом пути около конца плети, там, где стык, на шейке бывают написаны белой краской всякие надписи. В числе их такие данные, как длина плети и температура закрепления - обычно это что-то типа "+24", "+19", "+27" и т.п. цифры, в градусах Цельсия. Это потому, что капремонт бесстыкового пути и закрепление плетей делают, как правило, летом. Зимой, как правило, капремонтов не делают - неудобно как бы, это понятно. И вдобавок - в холодную погоду закреплять нельзя, т.к. летом температура рельса может (на солнышке) подниматься и до +60 градусов, и если закрепить, скажем, при 0 или +5 - летом это будет реально грозить выбросом даже при идеально уложенном пути и идеальном состоянии балластной призмы. Поэтому закреплять стараются тогда, когда погода не слишком холодная - летом.
Крушение НЭ произошло в конце ноября, ночью (т.е. солнце точно не жарило, по-любому), при температуре около +5, а то и меньше. Нынешней осенью, конечно, были даже морозы типа -1..-3, но даже если путейцы бы умудрились специально вылезти и закрепить плети именно при этом морозе - до +5 разность слишком мала, чтобы грозить выбросом. Но скорее всего - если не исходить из того, что путейцы делали что-то совсем ненормальное - плети были закреплены при летней температуре, а в момент крушения - растянуты, а никак не сжаты. Т.е. они были наоборот в состоянии повышенной устойчивости к поперечным смещениям - кроме собственной жёсткости, за счёт ещё и натяжения, и никакого выброса при такой температуре быть не может. Статистика тоже говорит, что почти все выбросы на сети ж.д. происходят в мае-сентябре, т.е. тогда, когда бывает тепло или жарко.
Впрочем, есть ещё один вариант выброса - когда сжимающее напряжение возникает не из-за температурного напряжения, а из-за тормозных сил поезда, превышающих сцепление рельсошпальной решётки с балластом, т.е. путь под тормозящим поездом съезжает вперёд, и спереди перед поездом "складывается" змейкой. Тем более, у НЭ есть могучий магниторельсовый тормоз, который в случае экстренного торможения на не очень хорошем пути и вправду мог бы угрожать угоном пути и выбросом. Но... Но независимо от "температурного" или "тормозного" происхождения выброс есть выброс, и по-прежнему не может не занимать десятки метров, с той же "змейкой". Так что поборникам конспирологических версий придётся предположить, что ФСБшники, чтобы отмазать своего кореша Якунина, не только подорвали путь (или размолотили кувалдами шпалы, для имитации взрыва, и извазюкали концы рельса :) ), но и по-быстренькому, этак за полчасика, до появления самых-самых первых ещё ночных фотографов, взяли да выправили, почти голыми руками, несколько десятков метров выброшенного пути, идеально разровняв при этом балластную призму. Это ж какой путейский гений пропадает в госбезопасности :)
