toman_k

Птички...

2017-04-29T12:19:02Z

...Ночью во дворе активно пели, кажется, соловьи - если я их ни с кем не путаю. Может быть, и предыдущей ночью пели (но у меня была закрыта форточка, мог не очень слышать).
Они тут проявляют себя только второй или третий год (вот что-то не помню точно, пели ли в позапрошлом году, но в прошлом точно пели дофига, а раньше позапрошлого - точно не пели).

А в институте несколько лет назад (ещё сильно раньше) пели какие-то подозрительные птицы. Пели тоже как соловьи, но подозрительно то, что они начинали петь как-то рановато для соловьёв (ещё при нас - а мы с работы выходили примерно в 20.30, плюс-минус полчаса), а как раз глубокой ночью, если верить охранникам - не пели. То ли какие-то птицы так хорошо подражали пению соловья, то ли соловьи совсем психанули и сдвинули режим пения. Но потом те певчие птицы исчезли в результате того, что пропали две обитавшие на территории собаки, и она с тех пор полностью оккупирована кошками. Правда, прошлым летом как будто бы некоторое количество таки вернулось по прошествии нескольких лет. Возможно, они таки научились строить гнёзда повыше, на ветвях, практически недосягаемых для кошек. Интересно, как там будет в этом году.

comments

Атас!

2016-12-31T12:43:19Z

Только что пытался собрать круглый столик из Икеи. Там в каждую ножку из четырёх вкручивается резьбовая шпилька для крепления нижней плоскости. И вот три шпильки закручены, а четвёртая что-то всё никак не закручивается ни в одно из резьбовых отверстий. Ну, я вначале посмотрел, нет ли в начале резьбы какой-нибудь заусеницы или смятия резьбы (что обычно бывает причиной неввинчиваемости с самого начала) - но ничего такого нет. Только при более внимательном рассмотрении и попытке покрутить шпильку между пальцами я с удивлением обнаружил, что резьба на ней не правая, но и не левая - а "кольчатая" (можно сказать, "нульзаходная"). Т.е. вообще не винтовая даже, и никуда ввинчиваться не может в принципе. При этом профиль резьбы какой надо - так что на первый взгляд ничего не вызывает подозрений.

Ну ладно, наверное, резьбу там делают не токарным способом, так что вопросом "как такое изготовили физически" можно не задаваться. Какая-нибудь порошковая металлургия или что-то в этом роде, наверное. Но, блин, всё равно, как такое могло получиться (надо ж такую форму сделать, чтоб в ней эту хрень "печатать"), и как такое могло выйти с завода. Впервые вижу такой род брака резьбовых изделий.

В случайность возникновения такого брака настолько плохо верится, что в голове возникают всякие картины о том, как это могло быть сделано в рамках какой-нибудь подковёрной борьбы на заводе, чтоб кого-нибудь подставить или ущучить.

P.S. Поиск по словам "нульзаходная резьба" дал единственный, зато весьма информативный результат ( http://dibr.livejournal.com/217882.html ), где в комментах в общих чертах разъясняется, как физически естественным образом получается такой брак - при изготовлении резьбы методом накатки (видимо, при достаточно расшатанном креплении рабочих инструментов по углу), говорят, что таким же образом случается и ошибочно двухзаходная резьба.

comments

Эргономика и органы управления автомобиля будущего

2012-10-17T20:41:35Z

Интересно было бы пофантазировать на тему того, какими бы стоило сделать органы управления автомобиля (и заложенные в конструкцию алгоритмы их действия) для того, чтобы сделать это самое управление максимально удобным для водителя.
С одной стороны, понятно, что общепринятая сейчас схема управления не является оптимальной в смысле удобства. Она слишком завязана на технические подробности (механическую коробку передач, фрикционное сцепление, непосредственное управлением газом, рулевое управление, рассчитанное на хотя бы какую-то работу без рулевого усилителя). Если сравнивать даже хотя бы с органами управления мотоцикла, то тут мотоцикл выигрывает, несмотря на ту же механическую коробку передач. И совсем уж однозначно он станет выигрывать, если убрать необходимость опираться ногами на стоянке, и если отказаться от разделения передних/задних тормозов (т.е. в этом случае нога будет лежать на педали тормоза, никак не препятствуя ни ручному газу, ни сцеплению, ни переключению передач). Однако это достигается лишь за счёт мотоциклетного руля, работающего без перехватов - а значит, годится либо для совсем лёгких машин, либо для, наоборот, совсем тяжёлых (где реальных шансов рулить без рулевого усилителя нет в принципе), либо при условии, что надёжность рулевых усилителей будет доведена до уровня, не уступающего собственно механическому рулевому приводу.

Однако отбросим пока вопрос руля. Сам по себе круглый руль автомобиля, подразумевающий перехваты, в принципе, имхо, достаточно удобен, если нам не требуется вешать на него какие-то органы управления как то газ, тормоз, сцепление, переключение передач и т.п.
Коробка-автомат в принципе исключила необходимость в педали сцепления, да и манипуляции с селектором требуются гораздо реже, нежели с рычагом передач при механической коробке. Остались только педали газа и тормоза. Однако они, в штатном варианте, по-прежнему остаются под одной ногой, что есть уже некоторый минус в плане времени реакции и удобства, ради некой (довольно условной, впрочем: смысл педали "газа" уже в значительной степени иной) унификации с управлением машин с традиционной коробкой передач (хотя, конечно, можно и левую положить на тормоз). Ну и сама по себе гидромеханическая передача небезупречна как в смысле абстракции технических подробностей, так и в смысле удобства. Так, многие жалуются на некоторую инерционность, замедленность реакции машин с гидромеханическими коробками.

Теперь допустим, что у нас имеется автомобиль с кратковременным накопителем энергии, с рекуперативным рабочим тормозом, и, соответственно, с полной развязкой тяги и торможения от режимов работы двигателя. Т.е. водитель теперь совсем не занимается непосредственным управлением оборотами двигателя ("газом") в процессе нормального вождения - максимум, выбирает по общей ситуации несколько разные настройки автомата управления двигателем, а управляет по сути только непосредственно тягой и рабочим рекуперативным тормозом. Разумеется, дотормаживание и удержание автомобиля на месте после остановки осуществляются фрикционным тормозом, но в автоматическом режиме, не требуя в норме от водителя работы с отдельным органом управления для этой цели. Однако сам этот орган управления всё же сохраняется - как для надёжности, так и для специальных целей (см. ниже).

По логике вещей, в такой ситуации вырисовывается схема управления, состоящая из трёх педалей: посередине "унаследованная" педаль фрикционного тормоза (она находится совсем посередине, и, вероятно, увеличенной ширины - так что можно с удобством нажимать любой ногой), справа педаль "хода", слева педаль рабочего (рекуперативного) тормоза. Эти две педали, имхо, следует (в целях той же эргономики) объединить общей качалкой в единую ось управления. Чтобы не было и в принципе не могло быть ситуаций, когда водитель тупо давит на обе педали, а система управления не знает, что с этим делать, и чтобы не городить ещё более дурацкие и опасные блокировки педалей, которые были бы чреваты невозможностью сразу нажать на рабочий тормоз, если водитель не отпустил "ход" (или если педаль "хода" просто не вернулась до конца по какой-то причине). Таким образом, во время движения водитель постоянно держит ноги на обеих рабочих педалях, и может в любой момент легко и быстро переходить от тяги к торможению или наоборот. При необходимости можно затормозить фрикционным тормозом, перебросив любую ногу на соответствующую педаль. Вроде, выглядит логично и привлекательно.

Но вопросы возникают, когда дело касается заднего хода. А именно, как более правильно/удобно/безопасно организовать реверсирование автомобиля, имеющего такой набор органов управления. Фактически, я вижу тут альтернативу из двух вариантов.

Первый вариант:
педали жёстко закрепляются фактически не за понятиями "ход" и "тормоз", а за направлениями прикладываемой силы. Т.е. правая педаль - это сила вперёд, левая педаль - сила назад. Ручка реверса же управляет лишь режимами работы автоматического дотормаживания и противоската. Т.е. в положении "вперёд" усилие назад автоматически снимается и накладывается фрикционный тормоз, если скорость движения вперёд меньше какой-то пороговой величины, равно как нулевая или отрицательная, т.е. на этом режиме левая педаль работает именно как "тормоз", и не приводит к движению автомобиля назад. Аналогично, в положении "назад" запрещается (делается невозможным) движение автомобиля вперёд, при этом роль "хода" играет уже левая педаль, а "тормоза" - правая. Согласно элементарной логике вещей, у ручки реверса имеются ещё два положения: разумеется, стояночное (движение в любом направлении запрещено, дотормаживание и постановка на стояночный тормоз производятся безусловно) и "раскачка", оно же "противоскат отключён". В этом положении система управления тупо выдаёт силу тяги в направлении, соответствующем нажатой педали, независимо от направления фактического движения автомобиля. Этот режим должен быть весьма удобен для выезда враскачку, а также, возможно, для интенсивного маневрирования (вот тут-то как раз и пригодится отдельная педаль фрикционного тормоза - когда в процессе маневрирования нам таки понадобится именно затормозить, чётко остановиться, а не просто в очередной раз реверсироваться с ходу).

И второй вариант - привязка правой педали к понятию "ход", а левой - к понятию "тормоз" (т.е. невозможность при помощи левой педали набирать скорость в любом направлении), и реверсирование соответственно обычным, привычным для нынешних водителей образом. В этом случае реверсивная рукоятка имеет только 3 положения - вперёд, стоянка и назад. Режим раскачки пропадает, что плохо. Поэтому приходится кроме реверсивной рукоятки добавить ещё одну рукоятку "отключение противоската", которая будет превращать положения "вперёд" и "назад" в аналог режима "раскачка" из первого варианта. Но, увы, в положениях "вперёд" и "назад" значения педалей оказываются диаметрально противоположны, что, понятное дело, чревато путаницей и аварийными ситуациями. Так что на практике, видимо, пришлось бы оставить возможность включения такого режима только на одном из направлений движения, например, "вперёд" - однако это уже само по себе не очень удобно, скажем, если понадобится выдёргиваться враскачку при движении в целом задним ходом, да и, честно говоря, не вполне понятно, почему надо выбрать именно направление "вперёд", а не "назад" для раскачки. Кроме того, подсознательное восприятие левой педали как "тормоза" в этом варианте на самом деле также чревато опасностью в случае, например, если водитель перевёл реверсивную рукоятку в направление, противоположное фактическому направлению движения автомобиля, при отключённом противоскате.

В общем, мне как-то более симпатичным кажется первый вариант специализации педалей. Пусть он и требует некоторого первоначального переучивания/привыкания водителя после нынешнего варианта, однако после этого привыкания он, имхо, всё-таки менее противоречив. Если отказаться от режима "раскачки", то второй вариант был бы примерно равноценным по внутренней логичности - но уж больно обидно отказываться от настолько вкусной фичи, которая прямо-таки напрашивается при такой трёхпедальной схеме управления.

А вы как считаете? Какие ещё косяки и подводные камни видите в том и/или другом варианте такой схемы управления? М.б. какие-нибудь ещё варианты количества и расположения педалей? (Если считаем, что руки водителя по-прежнему заняты рулём плюс манипуляциями со всякими прочими предметами в кабине, чесанием носа, головы и т.п. - что, в общем, довольно логично).

comments

Про аэрофобию

2012-07-15T18:10:12Z

- Я сижу на унитазе, а глаза мои на лбу:
Ах зачем же я сегодня скушал эту колбасу?

- Я сижу на унитазе, но глаза мои на месте,
потому что я не кушал колбасу с тобою вместе.

(из надписей на стенках туалета в общаге Химфака МГУ)

Интересно, что и когда надо было употребить в пищу, чтобы добиться такого неожиданного и сногсшибательного результата менее чем через полчаса после обеда в самолёте. Я даже допускаю такой вариант, что продукт - виновник торжества не входил в состав обеда, а был употреблён ранее на завтрак, а обед сработал лишь "поршнем". Но что-то подсказывает, что тут не всё так просто. Интересно, у человека, который придумал включать чёрный хлеб в обед на борту самолёта - у него вообще всё в порядке с головой? Ну я-то лопух-пассажир, летаю не так часто, я могу и не знать степени разительности эффекта. А тот, кто придумывает меню - он, наверное, должен быть немножко специалистом?

comments