toman_k: (Ушастик)
Интересно было бы пофантазировать на тему того, какими бы стоило сделать органы управления автомобиля (и заложенные в конструкцию алгоритмы их действия) для того, чтобы сделать это самое управление максимально удобным для водителя.
С одной стороны, понятно, что общепринятая сейчас схема управления не является оптимальной в смысле удобства. Она слишком завязана на технические подробности (механическую коробку передач, фрикционное сцепление, непосредственное управлением газом, рулевое управление, рассчитанное на хотя бы какую-то работу без рулевого усилителя). Если сравнивать даже хотя бы с органами управления мотоцикла, то тут мотоцикл выигрывает, несмотря на ту же механическую коробку передач. И совсем уж однозначно он станет выигрывать, если убрать необходимость опираться ногами на стоянке, и если отказаться от разделения передних/задних тормозов (т.е. в этом случае нога будет лежать на педали тормоза, никак не препятствуя ни ручному газу, ни сцеплению, ни переключению передач). Однако это достигается лишь за счёт мотоциклетного руля, работающего без перехватов - а значит, годится либо для совсем лёгких машин, либо для, наоборот, совсем тяжёлых (где реальных шансов рулить без рулевого усилителя нет в принципе), либо при условии, что надёжность рулевых усилителей будет доведена до уровня, не уступающего собственно механическому рулевому приводу.

Однако отбросим пока вопрос руля. Сам по себе круглый руль автомобиля, подразумевающий перехваты, в принципе, имхо, достаточно удобен, если нам не требуется вешать на него какие-то органы управления как то газ, тормоз, сцепление, переключение передач и т.п.
Коробка-автомат в принципе исключила необходимость в педали сцепления, да и манипуляции с селектором требуются гораздо реже, нежели с рычагом передач при механической коробке. Остались только педали газа и тормоза. Однако они, в штатном варианте, по-прежнему остаются под одной ногой, что есть уже некоторый минус в плане времени реакции и удобства, ради некой (довольно условной, впрочем: смысл педали "газа" уже в значительной степени иной) унификации с управлением машин с традиционной коробкой передач (хотя, конечно, можно и левую положить на тормоз). Ну и сама по себе гидромеханическая передача небезупречна как в смысле абстракции технических подробностей, так и в смысле удобства. Так, многие жалуются на некоторую инерционность, замедленность реакции машин с гидромеханическими коробками.

Теперь допустим, что у нас имеется автомобиль с кратковременным накопителем энергии, с рекуперативным рабочим тормозом, и, соответственно, с полной развязкой тяги и торможения от режимов работы двигателя. Т.е. водитель теперь совсем не занимается непосредственным управлением оборотами двигателя ("газом") в процессе нормального вождения - максимум, выбирает по общей ситуации несколько разные настройки автомата управления двигателем, а управляет по сути только непосредственно тягой и рабочим рекуперативным тормозом. Разумеется, дотормаживание и удержание автомобиля на месте после остановки осуществляются фрикционным тормозом, но в автоматическом режиме, не требуя в норме от водителя работы с отдельным органом управления для этой цели. Однако сам этот орган управления всё же сохраняется - как для надёжности, так и для специальных целей (см. ниже).

По логике вещей, в такой ситуации вырисовывается схема управления, состоящая из трёх педалей: посередине "унаследованная" педаль фрикционного тормоза (она находится совсем посередине, и, вероятно, увеличенной ширины - так что можно с удобством нажимать любой ногой), справа педаль "хода", слева педаль рабочего (рекуперативного) тормоза. Эти две педали, имхо, следует (в целях той же эргономики) объединить общей качалкой в единую ось управления. Чтобы не было и в принципе не могло быть ситуаций, когда водитель тупо давит на обе педали, а система управления не знает, что с этим делать, и чтобы не городить ещё более дурацкие и опасные блокировки педалей, которые были бы чреваты невозможностью сразу нажать на рабочий тормоз, если водитель не отпустил "ход" (или если педаль "хода" просто не вернулась до конца по какой-то причине). Таким образом, во время движения водитель постоянно держит ноги на обеих рабочих педалях, и может в любой момент легко и быстро переходить от тяги к торможению или наоборот. При необходимости можно затормозить фрикционным тормозом, перебросив любую ногу на соответствующую педаль. Вроде, выглядит логично и привлекательно.

Но вопросы возникают, когда дело касается заднего хода. А именно, как более правильно/удобно/безопасно организовать реверсирование автомобиля, имеющего такой набор органов управления. Фактически, я вижу тут альтернативу из двух вариантов.

Первый вариант:
педали жёстко закрепляются фактически не за понятиями "ход" и "тормоз", а за направлениями прикладываемой силы. Т.е. правая педаль - это сила вперёд, левая педаль - сила назад. Ручка реверса же управляет лишь режимами работы автоматического дотормаживания и противоската. Т.е. в положении "вперёд" усилие назад автоматически снимается и накладывается фрикционный тормоз, если скорость движения вперёд меньше какой-то пороговой величины, равно как нулевая или отрицательная, т.е. на этом режиме левая педаль работает именно как "тормоз", и не приводит к движению автомобиля назад. Аналогично, в положении "назад" запрещается (делается невозможным) движение автомобиля вперёд, при этом роль "хода" играет уже левая педаль, а "тормоза" - правая. Согласно элементарной логике вещей, у ручки реверса имеются ещё два положения: разумеется, стояночное (движение в любом направлении запрещено, дотормаживание и постановка на стояночный тормоз производятся безусловно) и "раскачка", оно же "противоскат отключён". В этом положении система управления тупо выдаёт силу тяги в направлении, соответствующем нажатой педали, независимо от направления фактического движения автомобиля. Этот режим должен быть весьма удобен для выезда враскачку, а также, возможно, для интенсивного маневрирования (вот тут-то как раз и пригодится отдельная педаль фрикционного тормоза - когда в процессе маневрирования нам таки понадобится именно затормозить, чётко остановиться, а не просто в очередной раз реверсироваться с ходу).

И второй вариант - привязка правой педали к понятию "ход", а левой - к понятию "тормоз" (т.е. невозможность при помощи левой педали набирать скорость в любом направлении), и реверсирование соответственно обычным, привычным для нынешних водителей образом. В этом случае реверсивная рукоятка имеет только 3 положения - вперёд, стоянка и назад. Режим раскачки пропадает, что плохо. Поэтому приходится кроме реверсивной рукоятки добавить ещё одну рукоятку "отключение противоската", которая будет превращать положения "вперёд" и "назад" в аналог режима "раскачка" из первого варианта. Но, увы, в положениях "вперёд" и "назад" значения педалей оказываются диаметрально противоположны, что, понятное дело, чревато путаницей и аварийными ситуациями. Так что на практике, видимо, пришлось бы оставить возможность включения такого режима только на одном из направлений движения, например, "вперёд" - однако это уже само по себе не очень удобно, скажем, если понадобится выдёргиваться враскачку при движении в целом задним ходом, да и, честно говоря, не вполне понятно, почему надо выбрать именно направление "вперёд", а не "назад" для раскачки. Кроме того, подсознательное восприятие левой педали как "тормоза" в этом варианте на самом деле также чревато опасностью в случае, например, если водитель перевёл реверсивную рукоятку в направление, противоположное фактическому направлению движения автомобиля, при отключённом противоскате.

В общем, мне как-то более симпатичным кажется первый вариант специализации педалей. Пусть он и требует некоторого первоначального переучивания/привыкания водителя после нынешнего варианта, однако после этого привыкания он, имхо, всё-таки менее противоречив. Если отказаться от режима "раскачки", то второй вариант был бы примерно равноценным по внутренней логичности - но уж больно обидно отказываться от настолько вкусной фичи, которая прямо-таки напрашивается при такой трёхпедальной схеме управления.

А вы как считаете? Какие ещё косяки и подводные камни видите в том и/или другом варианте такой схемы управления? М.б. какие-нибудь ещё варианты количества и расположения педалей? (Если считаем, что руки водителя по-прежнему заняты рулём плюс манипуляциями со всякими прочими предметами в кабине, чесанием носа, головы и т.п. - что, в общем, довольно логично).
toman_k: (Default)
Уже прошло три недели, как я копаюсь под капотом своей машины, а машина, соответственно, находится в частично разобранном виде, и ездить не может. Конечно, все эти 3 недели я там копаюсь далеко не каждый день, и не по 8 часов. Но, скажем, дней 6-7 по паре часов наберётся в сумме. Т.е. часов 12-15 чистого рабочего времени, или, грубо, 1,5-2 рабочих дня. Сие увлекательное мероприятие началось после небольшой серии поездок с прицепом в первых числах июля, имевших целью отвезти некоторое количество старой мебели из дома на дачу, где она, быть может, и пригодится. То есть, от дома до северного участка МКАДа за прокатным прицепом, потом домой под погрузку, потом на дачу, обратно сдавать прицеп, и домой. В этой серии поездок машина внезапно обнаружила совершенно не свойственную (если не сказать больше) для неё склонность к перегреву, который возникал при всяком попадании в пробку, и выглядел очень угрожающе.Read more... )

И вот прошедшие 3 недели я постепенно снимал с машины всякие детали: слил тосол, снял радиатор, вентилятор с его шкивом и кронштейном, шкив помпы, насос гидроусилителя с его кронштейном (о маленьком, но гордом узле крепления которых следовало бы написать отдельный рассказ, но более половины лексики в этом рассказе было бы нецензурной). И вот сегодня вечером, наконец, снял термостат и собственно помпу. И, к удивлению своему, увидел, что помпа абсолютно цела и исправна (впрочем, это лишь формальное удивление, идущее от формального разума, в то время как подсознание чётко говорит, что если 15 часов трахаться, чтобы снять и посмотреть на помпу, то она, разумеется, окажется исправной, и дело будет совсем не в ней). Попутно было сделано неожиданное наблюдение (ценность которого даже несколько компенсирует затраченное время на разборку и предстоящее, боюсь, ещё большее на сборку), что, оказывается, патрубок между термостатом и помпой перекрыт железной пластиной. Причём перекрыт неRead more... )

Остаётся пока другое предположение - что, может быть, и печка, и радиатор чем-то как бы забились. А может, даже и блок двигателя. Радиатор, снятый практически в первый же день, был промыт снаружи душем (и почти все мухи, к счастью, оказались смыты, к более жёстким средствам прибегать не пришлось), и проверен водой на проходимость изнутри. Если там свободно протекает вода (да и тосол, при сливании оного, хлестал ого-го как), то ни о каком засоре радиатора говорить не приходится заведомо. Если даже и засорена печка (говорят, бывает, т.к. там более узкие каналы для жидкости), то это никак не объясняет перегревов при работе радиатора, когда, летом, печка вообще не должна никак участвовать. Если засорен блок двигателя... стоп-стоп, а чем же таким он может быть засорен? Огрызков и памперсов туда никто вроде не кидал, а для мелких пескоподобных частиц ржавчины, присутствующих в слитом тосоле в незначительном количестве, как бы калибр не тот, чтоб блок засорять. Зато насторожили обнаружившиеся в патрубках около помпы, термостата, и, возможно, и в блоке, какие-то непонятные студнеобразные зелёные шары или наросты, иногда довольно крупные. Может быть, эти загадочные хрени имеют какое-то отношение к проблемам с охлаждением? Пока это так и остаётся загадкой. А я, значится, начну пробовать собрать обратно всё то, что разобрал, и, для начала, промыть систему охлаждения чем-нибудь. Надо бы придумать, чем именно промывать... Если и после этого проблемы не решатся, не знаю, что и думать.

Попутно, надо ещё решить, что делать с той перегораживающей железкой. Не трогать вообще, или сверлить/заменять на дырявую железку такого же размера, и если да - то какое примерно сечение отверстия/отверстий нужно для адекватной работы системы охлаждения.
toman_k: (Default)
Позавчера возил очередную партию коробок с материалами, реактивами и приборами со старого места дислокации нашей лаборатории на новое, т.е. в другой институт, где мы теперь работаем и куда переезжаем.
Ну, загрузили коробки на заднем дворе института, и поехали к парадному входу. Ну, чтобы там взять пассажиром ещё одного сотрудника нашей лаборатории, чтоб поехать на место втроём, чтоб там разгружать. Захотелось мне вовнутрь института сходить. Выходя из машины, только поставив ногу на землю асфальт лёд парковки, немедленно поскользнулся и аккуратно, мягко приземлился в горизонтальное положение. Что ж, это уже традиция, за эту зиму я, кажется, уже третий раз падаю при входе или выходе из машины, и всякий раз это происходило именно на этой институтской парковке или около неё. В данном случае падение даже обошлось без каких-либо неприятностей, благодаря ровному месту - ибо в прошлый раз падать приходилось при попытке сесть в машину в весьма тесном месте между ей самой и высоким сугробом, поскользнувшись с сугроба прямо под днище, попутно наставив себе синяков на ноги и бока, и чуть не подвернув ногу.

Сразу предупреждаю выходящего сотрудника про скользкий лёд, мелкими шагами добираемся до машины, аккуратно садимся (на этот раз, ура, никто из троих не упал), и выезжаем. Решили ехать новым маршрутом - чтоб не по Пятницкой, а чтоб по набережной. В целом - разница оказалась невелика с точки зрения удобства - всё равно ведь в ту же пробку на Бульварном. Но на набережной всё же вроде поменьше пробок и всякой дури, чем на Пятницкой, да около Тульской.

Но... На набережной, только свернул на неё и набираю скорость, как раздаётся какой-то противный подозрительный звон.Read more... ) До дома доехал так, а теперь надо бы и кожухи где-то раздобыть и поставить взамен сломанных.

А заодно - видимо, и тот электромагнитный клапан, который отвалился в мае, и, что не менее важно, поменять (или починить?) топливоподкачивающий насос, который, оказывается, перестал работать в какой-то момент зимой, из-за чего собственно автомобиль настолько упорно и не заводился в морозы, и с трудом заводится сейчас, когда морозов-то вроде и нет уже - а вовсе не из-за того, на что я грешил (загустевшее топливо, или загустевшее масло, или якобы полудохлая, хотя вроде новая, батарея, или вообще износ и потеря компрессии).
toman_k: (Ушастик)
Посвящение развитым капстранам, предпочитающим автомобильный транспорт:

Наш зуд неуместен,
призывы напрасны,
наш голос бессилен,
но полон сарказма.

Всё будет по-старому -
нет, даже хуже:
ухаб на ухабе,
да лужа за лужей.

(Начитавшись вчера вечером на работе стихотворных пародий Караковского :). А это, значит, будем считать, пародия на пародию, что ли...)
toman_k: (Ушастик)

Борьба с пробками путём ограничения потока на въезде на дорожную сеть.



(Перейти сразу к главной части)

Введение



Собственно говоря, о чём это я? Конечно, как гласит заголовок - о борьбе с автомобильными пробками. Почему паллиатив? Потому что, судя по всему, автомобильные пробки как таковые неискоренимы - хотя бы по той простой причине, что пропускной способности основных, магистральных дорог в большом городе и около него не хватает на всех желающих, и хватать не может. И из этого следует, что чудес не бывает, и невозможно ожидать, что какое-то волшебное средство организации движения вдруг поднимет пропускную способность настолько, что все желающие смогут проехать без пробок, и за такое время, за которое они проехали бы тот же маршрут по полупустой дороге. Но на что можно надеяться, так это на то, что организация движения может помочь уменьшить практический вред от пробок - который не исчерпывается только потерей времени самих виновных в их создании людей, но и имеет массу побочных эффектов, каждый из которых уже сам по себе гораздо хуже самой потери времени "добровольцев" в пробке.
Read more... )

Главная часть



С другой стороны, понятно, что даже при самом оптимальном светофорном регулировании на перекрёстке может быть превышена пропускная способность, что приведёт к скоплению автомобилей перед перекрёстком, то есть по сути той же пробке. Значит, если стоит задача не допускать накопления пробок на дорогах в принципе, необходимо ограничивать поток автомобилей на подходе к этому перекрёстку, но это приведёт к скоплению в том месте, где будет выполняться это ограничение, и так далее. Таким образом, совершенно естественно прийти к тому, что ограничивать поток автомобилей необходимо не только на перекрёстках внутри улично-дорожной сети, но и, самое главное, на всех въездах на саму сеть. То есть, фактически, на всех выездах из дворов, парковок и т.п. "прилегающих территорий". Только наличие ограничения потока в этом месте может гарантировать возможность полного исключения скопления пробок на дорогах. Специально подчеркну - не гарантирует просто так, а может гарантировать - при условии, что алгоритм этого ограничения хорош и реализован правильно, и при условии, что управление движением на самой дорожной сети также работает правильно с точки зрения исключения накопления пробок. Но при отсутствии ограничения потока на входах на дорожную сеть пробки на дорогах оказываются абсолютно неизбежны.

Таким образом, понятно, что идея состоит в том, чтобы заменить потерю времени в пробке на дороге на потерю времени в ожидании очереди или разрешения на выезд, ещё находясь физически во дворе, на парковке, и т.п.
Read more... )
Вот на этом месте было бы интересно попробовать подумать и представить себе, как могла бы выглядеть работа такой системы, и какие возможны способы обмана системы со стороны недобросовестных автомобилистов, как в свою очередь на это будет отвечать система, и как установить такое неформальное взаимодействие и неформальную этику среди автомобилистов, чтобы они своими попытками обмана системы не подкладывали свинью своим добросовестным соседям в виде снижения доверия к последним.
toman_k: (Default)
Просто фотки из окна.

Под вечер, в конце рабочего дня, посмотрел я в окно, и увидел, что - о чудо - на стоянку для легковых автомобилей там, под окном, заезжает транспортный флагман европейской цивилизации - то есть, обыкновенная фура из двухосного седельного тягача и трёхосного полуприцепа.Read more... )
toman_k: (Ушастик)

Автомобильный тупик России и мира


Лекция Бориса Родомана 13 декабря 2007 года (стенограмма)
Текст по ссылке:
http://www.polit.ru/lectures/2008/01/10/transport.html

Проскочил на одном форуме этот текст, он мне показался интересным, и во многом повторяющим и мои собственные взгляды. Правда, далеко не во всём, а некоторые моменты и вовсе показались мне дикими (или как минимум, избыточно гиперболизированными, в чём, правда, автор сам не забывает и отчасти сознаётся). И, конечно, ничего не было сказано о методах решения проблемы. Тем не менее, хорошо уже то, что проблема таким образом обозначена, и обозначена вполне точно.
(Сказать честно, я сам собирался в ближайшее время написать и запостить тут статейку на практически эту же тему - о транспорте, правда, с несколько другими акцентами, больше упирая на чисто технические подробности и присущие свойства, возможные технические решения, но раз неожиданно в руки попал такой текст, уже готовый, и близкий моим идеям, и даже в некоторых местах буквально повторяющий мои аргументы - например, про спортивный снаряд, что ж, запощу для разогрева именно его).


Read more... )

Profile

toman_k: (Default)
toman_k

April 2017

S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
232425262728 29
30      

Syndicate

RSS Atom

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 24th, 2017 12:46 pm
Powered by Dreamwidth Studios